三菱の燃費改ざんプログラムの詳細は?何年使われてたの?

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燃費偽装問題で大揺れの三菱自動車

なんと!裏ではその燃費を偽装するためのプログラムまでが組まれていたようです。

燃費改ざんプログラムとは一体どのようなものだったのか?

その詳細に興味津々です。

またそのプログラムはいつから使用されはじめ、何年間使われていたのか?

今回は日産自動車の資本投入で再建を目指す三菱自動車の呆れた実態に迫ってみようと思います。

三菱燃費不正のおさらい

2016年4月に日産自動車の内部告発によって明るみに出た三菱自動車の燃費不正事件

日本中の大きな関心事であったこのニュースは今更解説の必要もないかもしれません。

しかし!はじめてこの記事を読まれる方に、簡単にかい摘んでおさらいをしてみたいと思います。

mitubisi kaizann

出典:image.news.livedoor.com

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そもそも燃費不正とは?

自動車メーカーは国(国土交通省)が定めた方法で各自動車ごとの燃費を測定し、その結果で国の審査を受けなければいけません。

その結果審査が通ればその自動車のカタログなどに「JC08モード燃費(国土交通省審査値)」として表示することが許可されます。

燃費の算出は多岐に渡った測定項目がありますが、その中の一つに「走行抵抗値」というものがあります。

走行抵抗値

自動車の実際走行条件下では、「タイヤと路面の摩擦抵抗」や「風」などが燃費にも影響します。

これらの影響を測定して数値化したものが走行抵抗値です。

三菱自動車では、この走行抵抗値の測定方法を、国の定めた試験方法と異なる方法を採用していたのです。

その異なる方法とは…?

  • 国の定めた検査方法:惰行法
  • 三菱自動車が行っていた検査方法:高速惰行法
  • 惰行法:ある速度からギヤをニュートラルにして車を惰性走行状態にし、速度が10Km/h減速するのに必要な時間を測定する方法
  • 高速惰行法:同じくニュートラルで惰性走行状態の車が1秒間に何キロ速度が減速したかを計測する方法

三菱が行った「高速惰行法」は、主にアメリカ合衆国で採用されている試験方法です。

どちらの測定方法もより多くの減速時間が必要であれば走行抵抗値が大きく燃費が悪いということになります。

国土交通省の定めた惰行法

  • 時速90Km/h~20Km/hまで10Km/h毎に減速時間の測定をする。
  • 風などの影響を考慮して、各速度測定毎に最低3回の測定を行う。
時間や経費を節約した?

メーカー側にとっては非常に煩雑で手間のかかる測定方法です。

測定にかかる時間や経費の節約をしたいという思いが、今回の三菱自動車の燃費不正の引き金になったようです。

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燃費改ざんプログラム

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更に驚く事に!三菱自動車社内では意図的に新車の燃費を改ざんするためのプログラムが存在していたことが明らかになりました。

もうこうなってくると組織犯罪の確信犯ですね…。

その三菱自動車の燃費改ざんプログラムとは、一体どのようなものだったのでしょうか?

まだプログラム自体の詳細については明らかになっていませんが、以下の様なことがわかってきました。

高速惰行法(厳密には三菱独自の方法で、本来の高速惰行法とも若干違うようです)で測定したデータを、あたかも惰行法で測定したデータに見せかけるためのプログラム

  • 試験結果の平均値を申請する必要があるにも関わらず、三菱では測定値の最良値を申請するようになっていた。
  • 予め最良値を抽出するようなプログラムも組み込まれていたものと思われます。

燃費改ざんプログラムの詳細についてはこれから次々と明らかになってくると思います。

会社を上げて、このような不正プログラム作成に時間と経費を掛けるより、本来の走行試験にそれらのリソースを回して欲しかったですね…!

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何年使われていたの?

燃費改ざんのプログラムですが、いつ開発されて何年間使用され続けてきたのでしょうか?

当初の三菱自動車の会見

  • 高速惰行法での測定は1991年から
  • 違法な測定は25年間

そして今回明らかになった、燃費改ざんプログラムも同じく1991年には開発され、約25年間に渡って使われていたことわかってきました。

日本の燃費測定方法の歴史

  • 1973年以前:60Km/h定地走行燃費
  • 1973年:10モード燃費に移行
  • 1991年:10・15モード燃費に移行
  • 2011年:JC08モード燃費に移行

三菱自動車の燃費改ざんプログラムは、ちょうど国が燃費測定方法を10・15モード燃費に改めた直後に開発されています。

燃費測定方法がより厳しくなったことに対する不正の土壌が、既に25年前に出来上がっていたんですね…。

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まとめ

三菱自動車では2001年に惰行法と高速惰行法による測定結果の違いも確認しています。

最大で2.3%の差

更に2007年には、社内の試験マニュアルを国内向け車両の試験方法は惰行法と明記と改定

しかし実際にはそれ以降も違法なプログラムが使用され続けてきました。

その背景には現場の実態を把握せずに、ただただ高い目標値を押し付けた経営トップの責任もあったようです。

一例

eKワゴンの当初の燃費目標:26.4Km/L

5回の燃費目標値上方修正:29.2Km/L

ライバルのダイハツムーブの燃費を意識するあまり、車の開発で燃費を向上させるのではなく、燃費データを操作することでライバル車と並ぼうとしてしまったんですね。

今回は三菱自動車の燃費に関する偽装でしたが、あなたの周りの異業種でも十分起こりそうな事例です。

お互いに火の粉が降りかからないように十分に注意したいものですね。

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